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      共享單車,搖擺于商業行為與公共服務間

      時間:2023-10-20 09:12:48|來源:解放日報|點擊量:41356

      本報見習記者 朱雅文

      一晚上投車結束,凌晨3時,楊青拖著疲憊的身軀回到出租屋,給租來的新能源貨車充上電。瞇了不到6小時,他又出門開始新一天的工作。

      這是楊青做共享單車調度司機的第五年,每天的工作都很固定——將商圈和商務樓附近過度堆積的共享單車,運到空曠的街道上,確保區域內每條馬路上單車數量的平衡。高強度的開車、搬車,他手心全是老繭。

      閔行區某鎮綜合行政執法隊副隊長蘇明,也在為共享單車忙碌著。每天6時半到9時半,他會緊盯道路上攝像頭的監控畫面,時刻警惕涌來的單車把非機動車道“吞沒”,并及時派出清運車。

      楊青和蘇明,都是城市共享單車調度系統的神經末梢,努力維持著全市共享單車的運轉。

      近日,有網友在市政府網站領導信箱中建議稱“共享單車發展弊大于利,應當全面禁止”,認為共享單車發展至今給城市帶來了巨大負擔。

      看似極端的提議背后,是近十年共享單車行業發展的痛點:高峰時段單車堆積擠占路面,擠壓行人車輛通行空間;部分點位的單車使用頻次低,因缺乏維護或者蓄意破壞而被廢棄;城市中出現大量“單車墳場”……

      誰也不會否認共享單車企業初創時的美好愿景。2014年,起步于校園的某創業團隊對媒體表示,“無論從環境保護、低碳出行的角度,還是從便利民眾、解決短途交通問題的角度來看,共享自行車都很可能是最優解決方案。”

      然而,一個創造了巨大價值的解決方案,卻引出另一個公共管理難題。處在十字路口的共享單車,搖擺于商業行為與公共服務之間,尚未找到真正的出路。

      涌來的單車

      “每天把單車運來運去,不知道的人以為我像在玩一樣。”9時,楊青在閔行區虹橋鎮開車“兜圈”。

      閔行區虹橋鎮,共有美團單車、哈啰出行和青桔單車三家單車企業,楊青供職于其中一家。雖不在內環內,但區內有韓國街、愛琴海購物公園等商圈以及漕河涇開發區等商務寫字樓及園區,調度工作量并不亞于市中心。

      楊青透露,虹橋鎮的共享單車總量有一萬多輛,他所在的企業約有5000輛。企業在閔行區虹橋鎮約有6輛調度車,保障11.08平方公里區域內約20萬人口的共享單車日常使用。

      貨車??吭陂h行區萬象城商場附近。有限的非機動車道白線內,共享單車和市民的私家電瓶車、自行車交錯停放,部分單車因白線內無空位,只能停放在人行道上。

      楊青下車,打開后門,掏出手機一輛輛掃碼,將單車搬上車并疊起來擺放。這輛長3米、高1.8米的貨車,一次能裝35輛單車。這是個技巧活,一旦沒擺放到位,單車會成批倒下。

      一輛單車重15公斤到20公斤,楊青的雙手和大腿上有不少被砸的傷痕,“剛開始做的時候渾身疼,睡覺時翻身都疼”。

      工作多年,楊青已有基本的判斷。停車位小且少、人流量又比較大的區域,比如商圈和寫字樓,是清理的重點點位。白天不拉車,就會有市民投訴。他一般先將單車暫存到偏僻的街區,再投放到騎行量較大的小區門口。

      從9時到14時,楊青重復收車、拉車、投車,一共6趟,共調度約350輛單車。

      距離虹橋鎮10公里的某條地鐵線的終點站,是郊區通往市區的重要交通樞紐。早高峰期間,上千輛共享單車和私家電瓶車同時涌向同一個方向。人們乘坐地鐵后,蘇明需要派出十幾輛清運車,拉走兩三千輛單車。

      臨近中午,3公里外的某商業園區,又成了蘇明頭疼的區域。該處集商業與辦公于一體,聚集了4000余名員工;53家商戶中有43家餐飲店,午餐時往來車流量大,其中很大一部分為共享單車。單車無法進園區,而園區外的停車位十分有限。在很長的一段時間里,多出的單車被直接停放在非機動車道上,影響市民通行。

      “想了很多招。每次開市容板塊會議時,都提到共享單車的治理是長期以來的‘頑疾’。”蘇明說。

      楊青的好友許俊,是某單車企業的基層運維人員,負責清理與擺放地鐵站附近的單車。每次剛清理完,就有單車涌來。一位市民路過并質問,“你們不就是把車擺好就行了嗎?為什么擺好了又這么亂?”許俊記不清被這樣數落過幾次,只能回答,“我只是個擺車的,我也沒辦法。”

      打開楊青和許俊的工作手機,他們都屬于共享單車調度系統網格化管理中的“最小單元”。某區域最多能容納多少輛車?用車高低峰時間段是何時?這些外界無法知曉的答案,在他們的網格內都有所呈現。

      單車清運和投放,是根據用戶的騎行需求來決定的。需求越多的區域投放量和調度量也會隨之增加。經過多年運營,企業已積累了上海城市范圍內的熱力圖,根據熱力圖、季節、天氣、節假日等綜合因素動態調整車輛投放和清運。

      但再智慧的系統也無法準確預判現實中的情況。“這個東西不穩定,無法精準判斷區域內實時調度量,人手調配也成問題。”許俊以曾工作過的靜安區某街道為例解釋,占地面積五點多平方公里內,他所在的單車企業只配了2輛調度車,每輛車單次最多裝載35輛單車,與區域內上萬輛單車相比,調度能力十分有限。

      有一次,他在寶山區某商場附近看到堆積如山的單車,主動聯系區域內3家公司的清運司機,“哈啰3輛車,美團2輛車,青桔2輛車”,一下午將點位內堆積單車清理干凈。

      但到了晚上,車又開始堆積起來。

      亂象的背后

      單車數量已趨于飽和。蘇明說,他所在的鎮,一家企業是5000輛到8000輛車,另一家是7000輛到10000輛車。但在他看來,10000輛單車就足以保障區域內市民的使用。

      上海的共享單車最早出現于2016年4月。2017年2月,上海自行車行業協會的數據顯示,全市共享單車數量當時已超28萬輛。半年后的9月,這個數字變為178萬輛。當年8月,上海推出“禁投令”。2021年,上海規定了三家企業的投放總量,共計89.2萬輛。

      但蘇明發現,“(企業)明面上很支持工作,私底下還是會有超投行為。”

      投車大多在深夜發生。楊青曾因投車與區域負責人發生爭執。企業派來六七米長的超大貨車,以千輛為單位投車。“投得亂七八糟,也不擺放,最后還是我來處理”。也有區域負責人與調度員協商,“如果給你們點位,晚上能不能多投200輛?”

      蘇明沒少和企業較勁。在上海,企業投放單車必須備案,車輛信息需同步至互聯網租賃自行車信息服務平臺。上海市交通委曾開發一款線上工具用以掃碼監督。蘇明帶著管理人員上街,用手機挨個掃車,“給出的投車數量是6000輛,掃出來保守估計10000多輛”。

      對此,片區負責人給出的理由是“總公司從外地拉車來投放的”。這是一種為了占據市場的“跨城”投放方式——將外省的車暫存在上海市郊的換城投放點,一段時間后再往市區投放。

      但城市核心區域的路面資源緊缺,控制單車總量是必然的。蘇明呼吁企業多從公共利益出發,少一些商業思維。他要求企業共享實時調度情況,得到的回答是“商業核心秘密,無法透露”。在他的爭取下,如今企業會在雙月例會上“說一嘴”,實時數據依然無法監控。

      為實時監控街面上的單車數量,蘇明所在的城管部門想盡辦法。經過協調,相關公安部門對其開放了部分路面攝像頭,城管人員可以看到監控畫面。“現在我們還在安裝城管部門用以維持街面秩序的道路攝像頭,計劃11月完成。”

      停放區域不明確,也會造成堆積。

      在上海,共享單車和私家自行車、電瓶車大多停放在統一的非機動車道停車的白線內,但白線劃分的區域十分有限。好幾次許俊騎車到地鐵站,第三方清運公司工作人員不讓他將車停放在白線內,稱“這里車太多了,找其他地方”。

      根據監管部門的要求,單車企業方還需劃出禁停區。但許俊認為,許多禁停區的劃分沒有發揮作用。在寶山區某商場,某單車企業將禁停區劃分在馬路中央的主干道上,而周邊一塊原本供行人休閑的場地卻沒有設為禁停區,近百輛單車堆積在路面,影響行人通行。“特別無奈,劃了也沒用”。

      不過,也有一些亂象可能是信息差導致。許俊曾處理過12345的工單,有市民稱地鐵站附近的共享單車亂停放,阻礙通行。但當他趕到現場后,卻發現一輛單車都沒有,才知單車在十分鐘內已被拉走。“很多人有時候只看到一瞬間的情況,其實多待十分鐘,事情就不一樣了。”許俊說。

      引入第三方

      為有效處理共享單車亂停放問題,上海各區各街鎮聘請了第三方服務機構進行監督,并成立屬地共享單車管理工作組。

      街鎮或第三方若發現某區域單車數量過多,會第一時間在群內通知區域負責人安排調度司機前往。若不能在規定時間內清運,將由第三方代為清運。

      “以前聘請第三方的主要目的是保障市容環衛,現在40%的工作量都在共享單車治理上,壓力很大。”蘇明說。

      矛盾也因此產生。企業需要支付費用才能從第三方提車。高昂的提車成本,使企業只能從外省運更多的車投放,確保市場占有率,從而導致單車總量持續上升,形成惡性循環。

      楊青曾在第三方工作過一段時間,他回憶起當時的工作模式:若有人盯著,先把白線外的車裝走,將線內的車擺放整理;若四周無人,直接把白線內外的車全裝走。有時兩家第三方還會因此發生沖突。

      進入單車企業工作后,楊青偶爾也會碰到,前腳剛把車擺好,后腳車就被收走,“壓根沒有騎行量,誰給我錢?”調度司機是按照騎行量拿提成和績效。若騎行量為零,單價為2元左右,有騎行量則更高。

      不過,“經過一段時間的整治,這個現象已經得到了較好的遏制。”某單車企業相關負責人表示。

      “此前有第三方找到我們,希望獲得本鎮單車清運權,清運后與企業結算費用。但我們沒有同意,里面有太多利益糾葛產生的亂象。”蘇明說,目前他所在的鎮將被清運的單車放在集中點,企業取車,分文不取,“寧愿市容板塊公司累一點,堅持了好幾年”。如取車有困難,城管部門也會出面協調。

      蘇明所在的鎮正在推進《互聯網租賃自行車遴選第三方回收清理隊伍工作方案》,有望今年11月落實。“政府牽頭撮合,第三方和單車企業簽訂合同,規范第三方的行為。”蘇明介紹,各街鎮的市容板塊公司將進行競標,政府向第三方提出一定的要求和限制,一要對片區熟悉,二要有專門蓄車的場地,單車企業對此也有投票權。

      同時,蘇明也提及,企業對亂停放單車用戶的處罰還不夠嚴格。“用戶打客服電話或是看完教學視頻,調度費就能返還”,蘇明理解企業以用戶為導向,但“一個人教育一兩次可以,人數一多,壓力就大了”。

      “如果每一方都只為自己的利益治理單車,那只會越來越亂”,許俊說。

      超投為哪般

      不可否認的是,共享單車當前仍是企業主導的一門生意,而非政府主導的公共服務。

      2016年發跡之時,20余家企業混戰,經過多輪行業洗牌,如今美團單車、哈啰單車、滴滴青桔“三足鼎立”,占據95%的國內市場。

      競爭始終存在。單車企業回避了記者關于為何要超投的問題,但在蘇明和楊青看來,答案是顯而易見的——“超投數據好看一點,股東那里過得去。”這也是某單車企業員工私下對他說的。

      部分車企還在爭取一些城市的“特許經營權”。湖南省張家界市城區共享電單車5年特許經營權拍賣成交價超過4500萬元,云南省瑞麗市城區、姐告城區2500輛共享電單車5年特許經營權成交價高達6500萬元。

      但這些做法,去年已被國家發改委納入第四批違背市場準入負面清單典型案例,涉及地方政府或有關部門通過公開拍賣、招投標或簽署排他性協議等方式限制共享單車、助力車市場競爭。

      廣州大學社會學系副教授姚華松在其署名文章中呼吁,對于共享單車的特許經營權問題,有關部門不應當只算“價高者得”的財政收入賬,還應考慮到共享單車的“準公共性”。

      共享單車出現以前,政府??块_設穿梭巴士或建設有固定樁的城市公共自行車滿足市民的“最后一公里”出行需求。此后服務逐漸由隨借隨還的共享單車接棒。

      “共享單車最終希望發展的目標,是成為城市公共交通的組成部分?,F有公共交通,如公交車、地鐵等,都享受相應的財政補貼,而共享單車則是企業自負盈虧。我們正通過精細化運營等手段,努力做到收支平衡。”某單車企業相關負責人表示。

      該負責人表示,車輛制造、運營維護與折舊、城市管理費用是行業成本最大的三個板塊。

      目前市場上投放的共享單車,更多采用的是實心輪胎、鏈式傳動裝置等較高配置。投放后,單車保管、維護、調度,每年的折舊成本,都是一筆費用。

      哈啰CEO楊磊曾表示,一輛單車每日運維成本為0.3元,每天每輛車的折舊成本是0.6元。按年計算,一輛共享單車的運維和折舊成本大概為365元。

      當前的共享單車行業已告別燒錢補貼的時代。單車企業持續壓縮成本,最直接的方式是控制基層調度和運維的工作量,體現在楊青和許俊身上,變成最現實的生存壓力。

      入行五年,楊青在上海三家單車企業都做過調度司機。第一家企業,基本工資不高,又以各種名義扣掉近一半工資。第二家企業,一開始工資還過得去,隨著業務模式逐漸完善,楊青明顯感覺付出和收入不成正比,無奈又跳到第三家企業。目前楊青每月工資僅能維持開銷。他算了一筆賬,貨車每月租金4500元,充電花費1000元,再加上房租,“每月不吃不喝就要近9000元”。

      楊青和許俊都曾遇到限制工單和調度車輛的情況。在某單車企業內,有工單類型為“電量不足”,即提前找到即將沒電的單車,預防后期失聯導致資產流失。

      在上海,冬天騎行量不高,企業為控制成本,會限制這類工單的數量,到夏天騎行量大的時候再放開。

      持續壓縮的成本導致基層運維人員相互搶單,企業出現“內耗”。有段時間,許俊負責楊浦區內的故障單車標記回收,最高峰時每天有100多輛故障車,許俊只做50單不到,一單價格為3元到4元。他每天下班時,路面上還有不少故障車尚未清理。

      “主要留給全職運維人員”,許俊回想起有一次,他把區域內故障車全都清空,全職運維人員直接聯系區域負責人:“兼職‘不懂事’,全職沒錢賺了”。

      為增加收入,部分基層運維人員會對單車“動手腳”,或專挑單價更高的失聯和預失聯工單來做。比如,路面維修一輛單車,單價為4元,但把單車停放在沒有陽光的地下室變成失聯車后,一單可賺十幾元。

      “都是靠融資的,哪天資金鏈斷了,不就變成下一個ofo了嗎?另一家企業,就是因為在美國搞上市,出了點問題。”楊青邊說邊把搬運的單車一輛輛掃碼,“心里有一筆賬,每天拉多少趟,至少要把一天的房租、飯錢和油錢掙回來”。

      應還路于民

      如何徹底解決共享單車亂停放問題?多年來始終沒有答案。但各方都在持續探索。

      針對網友的提問訴求,上海市道路運輸管理局表示,“要求運營企業加強車輛日常調度,及時平衡區域潮汐車輛供給,建立專門管理隊伍或者委托第三方清理亂停亂放車輛;對于擠占人行道、車行道、綠化帶等道路、區域停放的共享單車,由城管執法部門通知運營企業在二小時內予以清理,未予清理的依法予以處罰。”

      目前,普陀區桃浦鎮試行在車流量較大的四個地鐵站,用白、黃、藍、綠共劃分1450個“四色停車位”。前期需對區域內重點點位的人流量、日均峰值車輛等數據進行分析,投入的人力和時間成本并不小。

      許俊認為這是可采取的精細化舉措。蘇明也曾考慮過這一方案,但最終沒有實施。“很難辦,每家企業停車位數量如何劃分?哪家離地鐵站出入口近?都是敏感問題。”

      目前政府還沒有專門針對共享單車停放區域的劃定標準??此坪唵蔚漠嬀€問題,不僅管理部門內部有權責劃分,涉及政府與其他主體,協調更是難上加難。

      針對蘇明負責的某商業園區的非機動車道擁堵的現象,在解決初期并不順利。最開始,蘇明派了不少管理人員搬車,效果并不大。“本質上就是缺車位,根子上的問題沒解決,找再多的人來搬車,都不是最優解。”

      那塊區域屬于企業地塊,城管部門沒有管轄權,更沒有劃分車位的權力。“園區內店鋪已經賣給小業主,如需畫線增設停車位需經過業委會的同意”,蘇明回想起頭幾次和園區物業溝通時,“就像吵架一樣”,“副鎮長都出面協調,苦口婆心。”

      園區物業負責人最初的顧慮也在于此:“正常流程是需要業委會投票,至少要三到六個月,且通過率要達到三分之二”。協商過后,園區物業決定先口頭征詢意見,“把事先做了,再補流程”。

      最后,園區在周邊增設了兩處外賣車輛臨時??奎c和員工臨時停車點,共計可停放近200輛非機動車,也將一些閑置區域改為臨時停車點,為共享單車的停放釋放了不少空間。

      部分臨時停車點的選址是沿街商鋪外。最初,商鋪店主不愿意店門口停太多車,也是靠城管部門與園區物業反復溝通后才得以落實。“其實他們怕亂停放影響生意,執行到現在管理得也還不錯,也就默認了。”

      “政府的作用更像是一座橋梁。”蘇明說。他所在的鎮早在兩三年前,就在地鐵站出站口設置了企業的專門蓄車點。當時,地鐵站周邊正在施工建設,場地的臨時管理權屬于地鐵公司,鎮政府出面協調,把不需要施工的場地劃分成兩家企業專門的蓄車點,企業每年向地鐵公司交付一定的租金。

      許俊去外省旅游時,看到有城市使用藍牙道釘或定位地樁來整治共享單車亂擺放的問題。

      在上海,這并非新鮮事物。早在2020年,哈啰出行就聯合奉賢區,首次在滬試點“藍牙道釘”技術。藍牙道釘,即通過信號傳輸劃定電子圍欄,用戶若沒有將單車停在道釘感應到的停車線框內,將無法鎖車。

      遺憾的是,這一技術并沒有在上海大范圍普及。對此,業內人士稱一是藍牙道釘需要進行硬件的埋設,涉及路權等情況制約。二是不同企業的藍牙的協議數據不同,如鋪設道釘可能會引起不正當競爭。

      蘇明認為這是個不錯的管理手段,但道釘在哪里打、打多少,也需要和屬地的市政部門溝通。

      9月,許俊離開了運維崗位,每天不停地擺車、找車讓他感到疲憊。

      楊青則處于搖擺之中,收入是他最關心的。“如果以后定點停車大面積實施,或許會更新一批新車,那么故障、失聯和預失聯的工單就會大幅減少?,F在我也不知道能做多久,想多了也沒用。”

      (應受訪者要求,文中楊青、蘇明、許俊為化名)

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    2. 責任編輯 / 劉潔瓊

    3. 審核 / 李俊杰 劉曉明
    4. 終審 / 平筠
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